Grupo Reductor

El grupo reductor adapta el par a las necesidades del vehículo. La caja de cambios no es suficiente en muchas condiciones (subidas, arranques, carga), por lo que se instala entre la transmisión y las ruedas.

Permite aumentar el par en todas las marchas, reduciendo en la misma proporción las RPM.

Componentes del Grupo Reductor

• Piñón (pequeño): Recibe el movimiento.
• Corona (grande): Transmite el movimiento al diferencial.

Tipos de Grupos Reductores

• Grupo helicoidal: Utilizado en tracción delantera y motor transversal.
• Grupo angular: Común en vehículos industriales.
• Grupo piñón cónico y corona circular helicoidal: Utilizado en tracción trasera y motor delantero.

El Diferencial y su Necesidad

Cuando un vehículo gira, la rueda exterior recorre más distancia y, por lo tanto, debe girar más rápido. Sin diferencial, se producirían arrastres, vibraciones y un desgaste excesivo.

El diferencial permite que cada rueda del eje motriz gire a distinta velocidad, repartiendo el par y compensando las diferencias entre ruedas interiores y exteriores en curva.

Componentes del Diferencial

• Carcasa: Actúa como soporte para el resto de las piezas.
• Planetarios: Piñones de dentado recto y forma cónica. En ellos se engranan los palieres (se utilizan arandelas axiales para compensar holguras).
• Satélites: Engranados con los planetarios, permiten la diferencia de giro entre ellos.
• Rodamientos: Soportan grandes esfuerzos axiales y radiales. Necesitan un ajuste de precarga.

Tipos de Diferenciales

• Diferencial Convencional

  Es el más simple. Reparte el par por igual, pero si una rueda patina, el par se dirige completamente a esa rueda.

• Diferencial de 4 Satélites

  Más resistente. Se usa en vehículos de mayor potencia o carga.

• Diferenciales Autoblocantes (LSD – Limited Slip Differential)

  Evitan que el par se dirija totalmente a la rueda que patina. Existen varios subtipos:

  • Bloqueo mecánico (de garras): Bloqueo total, con activación manual o automática.
  • Conos de fricción: Los planetarios usan conos que aumentan la fricción cuando hay un aumento de giro.
  • Multidiscos de fricción: Discos conectados a los planetarios y la carcasa que se acoplan cuando una rueda pierde adherencia.
  • Viscoso (Ferguson): Utilizado en sistemas 4×4 autoblocantes. Depende de la viscosidad del aceite.

Diferencial Torsen

El sistema Torsen (Torque Sensing) permite el movimiento del planetario a sus satélites, pero nunca al revés.

El Torsen no se bloquea del todo, pero limita el patinaje enviando siempre la mayor parte del par a la rueda que mejor tracciona.

Funcionamiento del Torsen según la Situación

En línea recta

Ambos planetarios giran a la misma velocidad. Los engranajes helicoidales quedan “bloqueados” por su propia forma. El diferencial transmite el par de manera equilibrada, como uno convencional.

En una curva

Una rueda gira más rápido que la otra. Los satélites giran sobre su eje, permitiendo esa diferencia de velocidad. El Torsen actúa como un diferencial convencional sin problemas.

Cuando una rueda pierde adherencia

Aquí es donde el Torsen marca la diferencia: la rueda que patina intenta girar más rápido. Los engranajes helicoidales generan resistencia (fricción interna) debido a la forma de sus dientes. Esta resistencia impide que el planetario de la rueda que patina “se escape”. El sistema transfiere más par a la rueda que sí tiene agarre.

Sistemas de Tracción 4×4 (Tracción Integral)

1. Qué es la Tracción 4×4

   La tracción 4×4 permite que el motor mueva las cuatro ruedas, mejorando la adherencia en terrenos difíciles como barro, nieve o arena. Ofrece más seguridad y capacidad off-road, aunque aumenta el consumo debido al peso y a los rozamientos internos.

2. Caja Reductora

   La reductora sirve para aumentar mucho el par y reducir la velocidad, facilitando subir cuestas muy pronunciadas o superar obstáculos. Se utiliza solo en conducción off-road y normalmente va integrada dentro de la caja de transferencia.

3. Caja de Transferencia (Transfer)

   El transfer reparte la fuerza del motor entre el eje delantero y el trasero. Puede trabajar con engranajes o cadena, y en muchos vehículos también incorpora la reductora.

4. Tracción 4×4 Acoplable Manual

   En este sistema, el vehículo circula normalmente en 4×2 y el conductor conecta el 4×4 manualmente. No tiene diferencial central, por lo que no permite diferencias de giro entre ejes. Por eso solo puede usarse en tierra o superficies deslizantes, nunca en asfalto. Algunos modelos llevan cubos de rueda libre para desconectar el eje delantero y reducir rozamientos.

5. Tracción 4×4 Acoplable Automática

   El vehículo conecta el segundo eje cuando detecta pérdida de adherencia. Dentro de este grupo están el viscoacoplador, el sistema Haldex, los acopladores eléctricos y el XDrive. Todos ellos usan embragues multidisco o fluidos viscosos para enviar par al eje que lo necesita, controlados por la electrónica del coche.

6. Tracción 4×4 Permanente

   En este sistema, siempre trabajan ambos ejes. Lleva tres diferenciales: delantero, trasero y central, que permite que cada eje gire a distinta velocidad. Si un eje patina, el par se va hacia él, por lo que se utilizan bloqueos del diferencial central o diferenciales especiales como Torsen, Ferguson o sistemas electrónicos (4MATIC, Quattro) para mantener la tracción.

Sistema de Tracción Haldex

El Haldex es un sistema de tracción 4×4 acoplable automáticamente que utiliza un embrague multidisco controlado electrónicamente. El vehículo funciona normalmente en tracción delantera y, cuando se detecta pérdida de adherencia, el Haldex conecta el eje trasero.

La centralita recibe información de los sensores (ABS, ESP, velocidad de ruedas, acelerador, etc.) y ordena aumentar la presión hidráulica que aprieta los discos del embrague. Cuanta más presión, más par se envía al eje trasero. El reparto de par es variable, rápido y progresivo, permitiendo que el coche pase de 4×2 a 4×4 según la situación.

Se utiliza principalmente en vehículos del grupo VAG con motor transversal y ofrece buena tracción manteniendo consumos bajos, porque solo activa el eje trasero cuando es necesario.

Mantenimiento y Averías

Mantenimiento Recomendado

• Caja de transferencia: Aceite SAE 75 W 90 (reemplazo cada 2 años, 50.000 km o 60.000 km, dependiendo del fabricante).
• Haldex: Aceite y filtro cada 60.000 km.

Averías Comunes

Cajas de Transferencia

Presentan averías similares a las cajas de cambios manuales. La falta de lubricación y el trabajo en condiciones extremas provocan la rotura de rodamientos, de piñones o de la cadena de transmisión.

Sistemas de Acoplamiento con Gestión Electrónica

Su funcionamiento es similar al de las cajas automáticas. El sistema dispone de captadores, un módulo que procesa las señales y un circuito hidráulico o eléctrico. El módulo de gestión memoriza las averías, las cuales pueden ser leídas, borradas y diagnosticadas mediante un equipo especializado, permitiendo también realizar el ajuste básico de componentes y la lectura de valores reales.