1. Fundamentos de la Exportación y el Transporte Internacional

1.1. ¿Qué es la Exportación?

La exportación es un pilar fundamental para el crecimiento económico y empresarial. Implica la venta y el transporte de bienes o servicios a otro país, construyendo así negocios internacionales.

• Para la Empresa: Permite un crecimiento más rápido, reduce la probabilidad de fracaso, expande las ventas y disminuye el riesgo de quiebra.
• Para el País: Es crucial para la economía nacional. A mayor exportación, mayor crecimiento de negocios y mayores ganancias para las compañías.

1.2. Estrategia de Exportación

Para exportar, independientemente de la forma, se requiere una estrategia bien definida que incluye:

• Evaluar el potencial de exportación del producto y de la empresa.
• Realizar estudios de mercado para identificar mercados clave.
• Evaluar los sistemas de distribución y promoción.
• Determinar los precios de exportación.
• Familiarizarse con los métodos de envío, procedimientos y financiación.

1.3. Valor de la Exportación

• Para las Empresas: Crecen más rápido, fracasan menos, expanden sus ventas con mayor celeridad y tienen menos probabilidades de quiebra.
• Para los Trabajadores: Obtienen mejor remuneración y mayores beneficios sociales y no sociales.

1.4. Ventajas de Exportar

La exportación ofrece múltiples beneficios:

• Mejora de la competitividad y expansión empresarial.
• Aumento de ventas y beneficios.
• Participación en el mercado mundial.
• Reducción de la dependencia de los mercados existentes.
• Aprovechamiento del know-how.
• Ampliación del potencial de ventas de los productos existentes.
• Estabilización de fluctuaciones.
• Venta del exceso de capacidad de producción.
• Obtención de información de la competencia.

1.5. Clasificación del Transporte

1.5.1. Por el Medio en que se Desarrolla

• Terrestre:
  • Road/Rail: Transporte de mercancías a través de la combinación de dos modos, sin transferencia de carga.
• Marítimo:
  • Representa el 80% de los movimientos debido a su bajo coste y la inelasticidad del precio.
  • Tipos por Periodicidad: Línea regular y tramp ship.
  • Tipos por Mercancía: Granel, líquidos, Ro-Ro y pasajeros.
  • Transporte de Contenedores: TEU y FEU.
  • Transporte de Larga Distancia: Transporte entre grandes puertos.
  • Transporte de Corta Distancia: Transporte en áreas estratégicas de importancia, no es puramente transporte marítimo.
• Aéreo:
  • Es el más rápido, pero poco usado debido a sus altos costes y se utiliza para productos específicos.

1.5.2. Por su Naturaleza

• Público
• Privado

1.5.3. Por su Objeto

• De viajeros
• De mercancías
• Mixto

1.5.4. Por su Ámbito Geográfico

• Urbano
• Nacional
• Internacional

1.5.5. Por su Regulación Administrativa

• Liberalizado
• Contingentado

1.5.6. Por la Forma de Uso de los Vehículos

• Sucesivo
• Superpuesto
• Combinado

1.6. Multimodalidad en el Transporte

La multimodalidad se refiere al transporte de mercancías utilizando dos o más modos de transporte, bajo un único contrato de transporte multimodal, desde un punto donde el operador de transporte multimodal (OTM) toma la mercancía y la entrega en un país diferente.

1.6.1. Características de la Multimodalidad

1. Es una actividad de servicio que implica el transporte de las mercancías bajo un contrato de transporte entre el Operador de Transporte Multimodal (OTM) y su cliente.
2. Un negocio debe ser dirigido por operadores cualificados de transporte multimodal y, por tanto, requiere una estructura legal que asegure estándares mínimos en la provisión de servicios y un nivel de protección de intereses de los diversos agentes del negocio.
3. Es una actividad internacional bajo la cual las mercancías se mueven de un país a otro bajo la gestión de varios modos de transporte.
4. (UN. UNCTAD. Multimodal Transport and Trade Opportunities 1994. P. 20.)

1.6.2. Documento de Transporte Multimodal

Documento gestionado por el OTM, a requerimiento del cargador (consignatario), y según el Bill of Lading negociable. Este certificado es un recibo por los bienes gestionados por el transportista responsable, evidencia del acuerdo de un contrato de transporte multimodal y es considerado un documento de título o un documento negociable.

1.6.3. Ventajas de la Multimodalidad

Ventajas Generales:

• Dada la alta competencia internacional, los servicios reducen los tiempos de tránsito y aumentan las oportunidades.
• Comodidad gracias al OTM.
• Reducción de costes administrativos.
• Mayor seguridad.

Ventajas para el País:

• Descongestiona puertos.
• Bajos costes en el control de mercancías.
• Recolección de tasas.
• Autocontrol del contrabando.
• Aumento de la competitividad.
• Precios más bajos de los bienes importados.

Ventajas para el OTM:

• Programación de actividades.
• Mayor control de carga.
• Programación de los vehículos de carga.
• Continuidad en el tránsito de la mercancía.
• El OTM es el declarante.
• Reconocimiento del documento.
• Trato preferencial en entrada y paso de aduanas.

Ventajas para el Usuario:

• Menores costes totales.
• Menor tiempo.
• Programación de envíos y tiempos de viaje, así como del inventario.
• Certeza del buen funcionamiento de la operación.
• Un único contrato.
• Atención técnica en la manipulación.
• Reducción del riesgo de pérdida.

1.6.4. Desventajas de la Multimodalidad

• Poca familiaridad con las nuevas tecnologías.
• Limitaciones legales en la implementación de estándares internacionales.
• Requerimientos de seguridad, inspecciones diversas.
• Falta de visión integral en el tema.
• Estructura de demanda.
• Falta de compensación que afecta la entrada del contenedor al interior.

1.7. Agentes en el Transporte

1.7.1. Transporte Marítimo

• Armador o Naviero (Shipowner): Persona que es, en general, propietaria de un buque, aunque en algunos casos como el fletamento por tiempo no es preciso.
• Capitán (Master): Profesional titulado con capacidad técnica para dirigir la navegación, y jurídica para representar al Estado de bandera del buque a bordo, por lo cual tiene la condición de fedatario público.
• Consignatario (Ship’s Agent): Persona contratada por el armador de un buque para que atienda a su buque en las operaciones que necesite en un puerto. Es el representante, el enlace del armador en cada puerto. Por donde pase el buque, alguien en nombre de la empresa presentará la documentación y hará toda la gestión.
• Estibador (Stevedore): El que lleva a cabo las operaciones de carga y estiba de mercancías en los buques.
• Fletador (Charterer): El que contrata la utilización de un buque.

1.7.2. Transporte por Carretera

• Operador de Transporte (OT): Realiza una labor mediadora entre cargadores y transportistas. Puede ser de «carga fraccionada» o de «carga completa», según efectúe o no operaciones accesorias al transporte (carga, estiba, almacenaje, etc.).
• Centros de Cargas: Son puntos de encuentro de cargadores y transportistas.

1.7.3. Transporte Ferroviario

• Compañía Ferroviaria: Empresa dedicada a la prestación de servicios de transporte ferroviario.
• Operador Ferroviario: Empresa dedicada a la gestión del transporte por ferrocarril, contratando el servicio para sus clientes de forma similar al operador de transporte de carretera.

1.7.4. Transporte Aéreo

• Compañía Aérea: Empresa dedicada a prestar servicios de transporte aéreo.
• Agente de Carga Aérea (Agente IATA): Empresa que ha demostrado solvencia para gestionar ese tipo de transporte según baremos de la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA), cuya función es asesorar y organizar los transportes aéreos de sus clientes.
• Compañía de Manipulación o Handling: Empresa que realiza las operaciones de recepción, carga y estiba de las mercancías en los aeropuertos.

1.7.5. Transporte Multimodal

• Operador de Transporte Multimodal (OTM): Empresa que organiza las operaciones de transporte multimodal con total responsabilidad y emitiendo el documento pertinente (normalmente, el conocimiento de embarque de la Federación Internacional de Asociaciones de Transitarios FIATA, o FBL).

1.7.6. Agentes Generales

• Transitario: Empresa que se encarga de la gestión y coordinación del transporte internacional y de aquel que se realiza en régimen de tránsito aduanero. (Coordina todo el servicio de transporte internacional). Es aquel al que llamas cuando tienes una mercancía que enviar para que gestione todo (documentación, aduanas, etc.).
• Consolidador o Grupajista: Empresa que se dedica al agrupamiento en un mismo vehículo o medio de carga de pequeñas cantidades de mercancías de clientes diversos. Un grupajista es el que en un mismo contenedor mete diferentes mercancías de distintos clientes. Tiene contratado un espacio y lo vende a “trozos”.

2. Gestión de la Cadena Logística

2.1. Cadena Logística: Concepto

La cadena logística es la ciencia que estudia la organización de todas las actividades de aprovisionamiento de materias primas, almacenaje, manipulación y distribución. Está formada por una red de proveedores, centros de producción, almacenes y clientes.

2.2. Plan Logístico

Un plan logístico eficaz abarca los siguientes puntos:

1. La Previsión de la Demanda: Para organizar la logística, es crucial conocer los volúmenes de producto que el mercado demanda. Es necesario dimensionar la empresa, comparando capacidades versus necesidades.
2. El Sistema de Producción: Es fundamental organizar la producción, conocer los requerimientos de materiales (Material Requirement Planning – MRP), conocer los requerimientos de clientes (Efficient Consumer Response – ECR) y clasificar los artículos por importancia.
3. La Ubicación y Dimensionamiento de Centros de Producción y Almacenes: Considera las necesidades de personal, aprovisionamiento y transporte. El objetivo es lograr un equilibrio entre la proximidad de las áreas de aprovisionamiento y los mercados.
4. La Organización de los Aprovisionamientos: Implica la selección de proveedores (A, B y C) y la diversificación de proveedores (Sistema de Control de Calidad), tanto por volumen como por situación geográfica. El objetivo es optimizar costes a través de aumentar la eficiencia y disminuir los precios.
5. El Almacenamiento de Materias Primas, Componentes y Producto Terminado: La clave son los criterios de rentabilidad y eficacia. Se busca un equilibrio entre la disponibilidad de materiales y el coste financiero de tenerlos en stock. El objetivo es equilibrar la producción y la comercialización mediante el uso eficaz de transportes y TIC.
6. El Control de Pedidos y la Gestión de Stocks: Evitar la rotura de stock en el proceso de producción y comercialización. El objetivo es regularizar todo el proceso: Producción/Cliente. Depende de las características de la demanda (constante, con tendencia o estacional).
7. La Manipulación de los Materiales: Organización de los materiales tanto en el interior del almacén como en la organización de expediciones. Se debe tener en cuenta: los recorridos a efectuar (layout), el estado de la mercancía (líquido, sólido o gaseoso), otras características (peso, volumen, peligrosidad), y el tipo de maquinaria a utilizar. Los tipos de movimientos pueden ser: horizontal, vertical, mixto.
8. La Organización de los Transportes: Elección del medio de transporte, según aspectos técnicos, comerciales y financieros. Incluye la programación de los transportes: organización de rutas, volúmenes a transportar y uso de programas informáticos.
9. El Flujo de Información: Utilización de sistemas como el EDI (Electronic Data Interchange) para compartir información en línea con proveedores y clientes en tiempo real.
10. El Mantenimiento de los Equipos: La Logística de Sistemas implica revisar que todo funciona correctamente: maquinaria, transportes, etc., buscando la fiabilidad de los sistemas.

Buscando los beneficios: Incrementar la competitividad, mejorar la rentabilidad, optimizar la gerencia, optimizar la gestión logística, coordinar factores que influyen en la decisión de compra. Desde una visión gerencial, la logística es un modelo de gestión, planificación, etc.

2.3. Plataforma Logística

Área especialmente concebida para el desarrollo de actividades relacionadas con la logística y la distribución de mercancías, tanto en tráfico nacional como internacional. Diferentes nombres incluyen: ZAL (Zona de Actividades Logísticas), CT (Centro de Transporte), HUB.

2.3.1. Principales Objetivos de una Plataforma Logística

• Convertirse en polo de atracción de un área industrial y de consumo (Hinterland).
• Concentrar en ella el transporte pesado.
• Racionalizar la utilización de vehículos.
• Ofrecer operaciones auxiliares del transporte.
• Agrupar mercancías por “familias logísticas”.
• Servir de nudo de enlace con las restantes plataformas.

2.4. Operador Logístico (OL)

Empresa dedicada a la prestación de Servicios Logísticos cuyo objetivo es racionalizar las actividades de aprovisionamiento, producción y distribución.

2.4.1. Misión del Operador Logístico

Situar el producto adecuado en el plazo y lugar acordados, al coste más bajo posible. Consecuencia: outsourcing.

2.4.2. Ventajas de Contratar un Operador Logístico

• Economía de Inversiones: Grandes inversiones son asumidas por el OL, que las amortiza diversificando actividad y clientes.
• Transferencia de Costes: Costes fijos asumidos por el cargador, pasan a ser costes variables, ya que se soportan por operación determinada.
• Servicio Profesional: La profesionalización del OL permite ofrecer un buen servicio a sus clientes cargadores.
• Flexibilidad: El contrato de prestación de servicios puede ser revocado al finalizar su vigencia, permitiendo remodelar la red de distribución sin compromisos de inversiones ni personal.

2.5. Logística Inversa

Es el proceso de proyectar, implementar y controlar un flujo de materia prima, inventario en proceso, productos terminados e información relacionada desde el punto de consumo hasta el punto de origen de una forma eficiente y lo más económica posible. El objetivo es recuperar el valor de la mercancía o conseguir la devolución de la mercancía.

2.5.1. Funciones de la Logística Inversa

• Gestión del retorno de las mercancías en la cadena de suministro.
• Recuperación y reciclaje de envases, embalajes y residuos peligrosos.
• Gestión de los procesos de retorno.
• Adelantar el fin de vida del producto con el objeto de darle salida en mercados con mayor rotación.

2.5.2. Vectores de Impulso de la Logística Inversa

• Consideraciones Costo-Beneficio: Productos mejores con costo de producción más bajo, recuperación del valor de los envases, embalajes y unidades de manejo reciclables.
• Requerimientos Legales: Derivados de la protección medioambiental y la prevención de la salud, de consideraciones por costos de procesamiento de residuos, etc.
• Responsabilidad Social: Generalmente impulsado por organizaciones no gubernamentales y asociaciones de consumidores que, apoyados en su poder de compra, buscan productos más seguros y ambientalmente amigables.

3. Contratos en el Comercio Internacional

3.1. Contrato de Compraventa

Sirve para establecer las condiciones en el proceso por el cual una empresa se compromete a entregar un bien o servicio a cambio de un valor previamente acordado. En este tipo de documento es necesario añadir una serie de contenidos al esquema general:

• Cantidades.
• Plazos para la entrega.
• Incoterms.
• Forma de pago: entre las más utilizadas encontramos el pagaré, el pago mediante entrega de documentos de embarque a través de cuentas bancarias restringidas, y las cartas de crédito o créditos documentarios.

3.2. Contrato de Distribución

Se acuerda la venta de una empresa a través de un distribuidor local. La característica principal es que se establece la independencia contractual entre los firmantes una vez entregada y pagada la mercancía para que el distribuidor pueda revender la mercancía libremente. Puede contener cláusulas con especificaciones sobre territorio, exclusividad o garantías.

3.3. Contrato de Agencia

Fijará las funciones de un representante para actuar con libertad para gestionar las ventas de una empresa en un territorio previamente delimitado. Debemos tener claro que se trata de una empresa. No confundir con un representante.

3.4. Contrato de Franquicia

Mediante el cual se establecen las condiciones para que el franquiciado explote un negocio con unas directrices de fabricación y comercialización ya establecidas. Este contrato debe contener una descripción del know-how aportado por la empresa para el éxito de su comercialización y la fijación de royalties y comisiones por venta.

3.5. Contrato de Joint Venture

Fijará las condiciones por las que dos o varias empresas aportan un activo a una sociedad conjunta. La aportación podrá ser materia prima, tecnología, conocimiento de mercado, técnicas de venta, financiación.

3.6. Contrato de Representación Comercial

Por el cual se otorgan unas competencias en materia de representación, administración y apoderamiento para la realización de actividades comerciales. Las principales características son:

• El carácter laboral de la representación.
• La no independencia empresarial del representante.
• La imposibilidad de que el representante sea persona jurídica.
• El poder de representación del representante.
• El carácter permanente de la actividad del representante.
• La admisión de la exclusividad del representante.
• La limitación a la libertad de pactos de las partes contratantes.
• La no libertad de revocación del contrato por parte de la empresa representada.

3.7. Contrato de Intermediación

Es el mejor ejemplo de contrato comercial, ya que se centra en fijar las obligaciones de las partes, comitente y comisionista, para la realización de una actividad puramente comercial.

3.8. Diferencias entre Contrato de Representación y Agencia

• El representante (a diferencia del agente y de otros intermediarios) está unido a la empresa a la que representa por una relación jurídica de carácter laboral.
• El representante (a diferencia del agente y de otros intermediarios) no es una empresa/empresario independiente de la empresa a la que representa.
• El representante (a diferencia del agente y de otros intermediarios) no cuenta con una organización empresarial autónoma, ni con instalaciones propias, ni con personal propio, ni con total independencia en la organización de su trabajo.
• El representante (a diferencia del agente y de otros intermediarios) solo puede ostentar la condición de persona física.
• El representante (al igual que el agente y el comisionista) actúa por cuenta de la empresa que representa en la realización de operaciones comerciales.
• El contrato de representación (al igual que el contrato de agencia) es un contrato de duración referido a una actividad permanente de representación comercial.
• Al igual que en la agencia, en la representación cabe pactar el régimen de exclusividad.

4. Riesgos y Medios de Pago en el Comercio Internacional

4.1. Riesgos de Naturaleza Comercial

Se refieren a las dificultades para obtener información adecuada y suficiente de la contraparte y la diversidad de entornos legales existentes. Estos riesgos pueden ser:

• Cancelación Unilateral del Contrato: Riesgo en el que incurre el vendedor antes de la entrega de la mercancía, si el comprador es incapaz o no quiere aceptar el suministro o entrega por cualquier motivo.
• No Pago: Este es el riesgo comercial por excelencia, en el cual el vendedor incurre cuando el comprador, quien ha recibido la mercancía requerida, no cumple con la obligación de efectuar el pago.
• Entrega o Suministro: El comprador consideraría que las mercancías recibidas NO CUMPLEN con los requerimientos contractuales, por ejemplo:
  • No está conforme con la CALIDAD que esperaba.
  • No ha sido entregado en el PLAZO convenido.
  • No ha sido entregado en su TOTALIDAD.

4.2. Riesgo País

Son el conjunto de factores que influyen en el desarrollo comercial o de negocios. Los factores dependen de la situación y carácter del país donde se está operando y que puede generar una situación de quiebra o bancarrota y, por tanto, no pago.

4.3. Riesgos Políticos

• Riesgo de Transferencia: El comprador es incapaz de organizar el pago incluso en cuanto a fondos de divisas del país. Esto es debido a:
  • Falta de reservas.
  • Restricciones especiales en temas de comercio o de capitales.
  • Una macro-devaluación.
  • Default (riesgo de impago) del sector público.
• Riesgo de Guerra.
• Riesgo Extraordinario o Catástrofes.
• Riesgos Sistémicos: Conjunto de factores que dan forma y muestran la evolución de la situación del país.

4.4. Otros Riesgos del Comercio Internacional

• Riesgo por Fraude: Se trata de un engaño premeditado. La otra parte busca un enriquecimiento ilícito. NO es una disputa comercial más o menos deliberada.
• Riesgo de Transporte: El comercio internacional habitualmente implica LARGAS DISTANCIAS. Gran número de manipulaciones (handling) y transbordo de mercancías. Usar más de un medio de transporte implica dificultades contractuales. Por lo tanto, el cargador y el receptor deberían CONOCER, EVALUAR y NEUTRALIZAR los riesgos debidos a esos factores.
• Riesgo por Intercambio (Divisas): Surge del uso de una DIVISA que NO es la propia. Este riesgo aparece cuando los precios son fijos y, debido a las posibles fluctuaciones del tipo de cambio, el precio puede ser barato o caro.
• Riesgo Legal (Diferencia entre Sistemas Legales): Ello debería considerar:
  • Leyes aplicables.
  • Sistemas legales.
  • Convenciones Internacionales en determinados asuntos o temas.
  • Costes económicos para litigar en el extranjero.
• Riesgo Documentario (Falta de Documentación): Podría ser incluido como riesgo legal, pero este riesgo tiene unas características específicas. Es consecuencia de las dificultades relacionadas con el despacho de aduanas o despacho de mercancías por falta o insuficiencia de la documentación requerida.

4.5. Medios de Pago Simples

El pago simple puede ser anticipado o aplazado. Una de las partes anticipa su obligación, incurriendo en el riesgo. La confianza es un factor clave. NO implica gestión comercial bancaria.

4.5.1. Transferencia Bancaria

• Es el principal y más común modo de pago en el Comercio Internacional y la mejor alternativa al Cheque.
• Transferencia por SWIFT (medio de comunicación entre los bancos).
• Gracias a internet, la transferencia electrónica es completa de principio a fin, lo que incrementa la VELOCIDAD y la SEGURIDAD, reduce errores en los datos y permite la integración con la contabilidad y los mecanismos de datos de las compañías (ERP).

4.5.2. Cheque

Requiere comprobar la solvencia y tiene desventajas:

• Riesgo de pérdida, robo o falsificación: gran parte de la seguridad está en la firma.
• Necesidad de presentarlo para cobrarlo; por lo tanto, debe viajar.
• Los costes de procesamiento son más altos que una transferencia.

4.5.3. Letra de Cambio

Es un “título escrito” que:

• Contiene una obligación para pagar en una fecha determinada.
• Constituye una orden incondicional de quien libra la letra para que el deudor pague a quien la libra o a un tercero, una cantidad determinada.

Su origen está en la Edad Media. Ha habido una desmaterialización documental, sustitución por fichero electrónico (aunque a veces es imposible sustituirla completamente).

Ventajas:

• Velocidad y rapidez.
• Reducción del coste.
• Mejor control sobre cargos e impagos.

En algunos países (España), este tipo de documentos tienen tasas especiales (ej. Timbre). Función de “GIRO”. Fuerza LEGAL ante un hipotético IMPAGO.

4.5.4. Débito Directo

El débito directo es un pago no basado en documento y es una instrucción de un cliente a su banco autorizando a una tercera parte a DEBITAR en su cuenta cantidades variables que se producen con cierta frecuencia.

Los sistemas de Débito Directo son comunes en el ámbito doméstico para pago de servicios de suministro (gas, electricidad, etc.). Pero en ciertos países y circunstancias son también usados frecuentemente para pagos comerciales internacionales. Por tanto, el acreedor del deudor presenta los cargos de venta pertinentes.

4.6. Comparación: Débito Directo vs. Letra de Cambio

• Ambos necesitan que alguien requiera a otro el pago de un importe de deuda.
• La letra de cambio se efectúa por un documento de comercio.
• En el débito directo es un mandato que se da a un banco para adeudar una cuenta.

La transferencia sustituye al cheque. El débito directo sustituye a la letra de cambio. Ambos casos son “casos de desmaterialización del pago”, llevado a cabo de forma electrónica, automática, masiva, segura, rápida y a muy bajo coste.

En conclusión, el Cheque y la Letra de Cambio son documentos físicos, con ciertas ventajas legales pero también inconvenientes.

4.7. Remesa Documentaria

Una remesa documentaria es una gestión realizada por un banco, de documentos comerciales y/o financieros, con el fin de obtener un pago o promesa de pago. Estos documentos representan a los bienes y su despacho son:

• Gestionados por un banco, quien los presenta al comprador (librado) buscando el pago (remesa pago a la vista) o la aceptación del mismo (remesa con cargo a plazo), siempre siguiendo instrucciones recibidas por el vendedor (cedente).

La Remesa Documentaria es el punto clave para entender que los Bancos:

• No son “sujeto principal de las operaciones”, excepto después de la presentación de avales.
• Están involucrados en la gestión del cobro de acuerdo con las instrucciones que han sido dadas por las partes.
• No son responsables del buen resultado de la gestión del cobro iniciada por el vendedor (cedente).

Además, la remesa documentaria permite, una vez han sido embarcadas las mercancías, que el vendedor pueda mantener bajo su control los documentos. Tal control está sujeto a que el comprador se le requieran esos documentos para acceder a las mercancías. De lo contrario, la Remesa Documentaria es una simple demanda documental del pago.

No obstante, debemos tener claro que la remesa documentaria no garantiza el cobro al final de la exportación; lo único que nos asegura es que el acceso del importador a los documentos se dará solo en el caso de que cumpla las instrucciones.

Por otro lado, tampoco se aconseja que el exportador envíe los documentos comerciales directamente al importador junto con la mercancía, ya que estos documentos son los transmisores de la propiedad sin necesidad de pago previo. Por tanto, si lo hace el exportador, pierde la seguridad de que la propiedad se traspasa en el momento del pago o aceptación del efecto.

4.7.1. Diferencias con la Remesa Simple

Lo que diferencia a la Remesa Documentaria de la Remesa Simple es que los documentos comerciales son remitidos al importador vía bancaria y que el exportador no pierde la propiedad de la mercancía hasta que el importador no cumpla las instrucciones que le dé su banco.

La remesa documentaria es una situación intermedia entre un pago simple, basado en la confianza entre las partes, y la Carta de Crédito:

• Carta de Crédito con “delivering documents against acceptance”.
• Carta de Crédito “delivering documents against payment” (ello permite más control para el exportador).

4.8. Crédito Documentario

• De cara al vendedor: La carta de crédito permite tener la seguridad del pago antes del embarque de las mercancías, incluso antes de su fabricación.
• De cara al comprador: Estará seguro de “su obligación de pago” solo cuando el vendedor haya entregado suficiente documentación sobre la expedición de las mercancías.

La carta de crédito es un compromiso de pago bancario contra presentación de documentos (independientemente de la obligación subyacente).

• Para el Comprador: Mecanismo financiero por el cual el comprador obtiene un aplazamiento en el pago, sin que el vendedor aumente su riesgo.
• Para el Vendedor: El vendedor puede movilizar más fácilmente el crédito del que es beneficiario, obteniendo así fondos o recursos de una tercera parte pagadora.

4.9. Carta de Crédito Confirmado

El crédito es confirmado cuando un “tercer banco” añade su confirmación. Cuando se suma una “garantía adicional” a la del banco emisor, por la que el “banco confirmador” se compromete al pago por cuenta propia y con independencia del compromiso del emisor.

La confirmación de crédito por un banco diferente al banco emisor supone más garantía al receptor. Ello debe ser usado cuando:

• Hay dudas sobre la solvencia del país o sobre la solvencia del banco emisor.
• Cuando lo que se busca es obtener la seguridad en el cobro en el banco con el que el beneficiario opera normalmente.

5. Financiación del Comercio Internacional

5.1. Factoring Internacional (Corto Plazo)

Operaciones en general no superiores a 180 días de aplazamiento. Es un medio de cobro y pago que usan muchos exportadores como instrumento de financiación. Posibilidad inherente de anticipar en efectivo el importe de facturación a cobrar.

Es una fórmula de “financiación y administración”, basada en la cesión de facturas: la empresa cede el crédito comercial de sus clientes a una compañía de factoring que se encarga de gestionar su cobro, a cambio de una contraprestación consistente en una comisión por los servicios administrativos y unos intereses por la financiación (anticipo del vencimiento de pago de las facturas de sus clientes).

5.2. Forfaiting Internacional (Largo Plazo)

Financiación de exportaciones que consiste en el descuento sin recurso por parte de una entidad financiera, de los derechos de cobro, de una serie de efectos mercantiles que el exportador recibe para instrumentar el pago diferido de las operaciones comerciales de compraventa.

Los instrumentos susceptibles de ser financiados son las letras y los pagarés, ambos con el aval de bancos de primera línea. El plazo admitido suele ser entre 6 meses y 5 años. El exportador se pone en contacto con la entidad financiera, con el fin de venderle los instrumentos de crédito librados a cargo del exportador extranjero; para ello, deberá proporcionar a dicha entidad cierta información que variará en función de su solicitud.

5.3. Leasing Internacional (Largo Plazo)

• Leasing operativo.
• Leasing financiero.

El exportador vende a una “empresa de leasing” los equipos que desea adquirir el comprador extranjero, la cual se los arrienda posteriormente al importador a cambio del pago de unas cuotas. Este tipo de leasing puede ser de mayor interés para el exportador, como forma alternativa de encontrar financiación para su comprador extranjero.

5.4. Seguro de Crédito a la Exportación

El seguro de crédito a la exportación por cuenta del Estado ofrece cobertura en caso de impago de un crédito a la exportación como consecuencia de alguno de los riesgos cubiertos por la póliza. ¿Quién lo gestiona? En España, la gestión del seguro por cuenta del Estado está asignada en exclusiva a CESCE, la Compañía Española de Seguros de Créditos a la Exportación, S.A. Es una sociedad anónima de mayoría de capital público.

6. Países de la Unión Europea

• Alemania
• Austria
• Bélgica
• Bulgaria
• Chipre
• Croacia
• Dinamarca
• Eslovaquia
• Eslovenia
• España
• Estonia
• Finlandia
• Francia
• Grecia
• Hungría
• Irlanda
• Italia
• Letonia
• Lituania
• Luxemburgo
• Malta
• Países Bajos
• Polonia
• Portugal
• República Checa
• Rumanía
• Suecia