Este documento explora definiciones y prácticas esenciales en el ámbito del transporte de mercancías, abarcando desde la optimización de unidades de carga hasta la gestión de operadores y la documentación clave.

Ruptura de Carga (Breaking Bulk)

El acoplamiento de mercancías en unidades superiores de carga, conocido como unitización, tiene sentido económico siempre y cuando la nueva unidad creada, a efectos exclusivos de transporte, conserve su integridad durante la mayor parte de la duración del mismo. La descomposición total o parcial de esa unidad de carga en sus elementos componentes para proceder a su almacenaje o a su transporte capilar de distribución a los receptores de la mercancía se denomina “ruptura de carga” (breaking bulk).

El Puente Terrestre (Land Bridge)

Este es otro concepto revolucionario, introducido por la compañía Seatrain Lines. En 1971, Seatrain Lines observó que el transporte de mercancías desde Tokio a Nueva York tomaba 30 días a través del Canal de Panamá. Este plazo podía reducirse entre 7 y 10 días mediante un transporte multimodal que combinara el transporte marítimo de contenedores con el transporte terrestre (carretera y ferrocarril) a través de puertos de la costa Oeste. Así, Seatrain creó el denominado “Expreso de la Seda”, concebido para transportar balas de seda cruda en buques desde Yokohama a Seattle por la ruta del círculo máximo y desde allí por carretera y ferrocarril a los mercados de Chicago y Nueva York.

Paralelamente, los rusos desarrollaron un concepto similar para participar en el tráfico entre Alemania y Japón. Encaminaron contenedores en el ferrocarril transiberiano hasta el puerto de Najodka, donde buques portacontenedores japoneses los recogían para transportarlos a Yokohama. Esto dio origen al Servicio Transiberiano de Contenedores, fuertemente impulsado en esa época por el cierre del Canal de Suez. Esta idea de considerar los océanos como pilares de un puente terrestre, cuya luz era un territorio interior, se vio coronada por el éxito y fue la causa principal del desarrollo de redes ferroviarias, fluviales y por carretera que unieran los puertos transoceánicos de cada continente con terminales interiores de recogida y distribución. Esto dio origen, entre otros, a trenes interiores para el transporte de contenedores como el “Dolphin”, que une Hamburgo con Bremen, o el Transaustraliano.

Estiba y Manipulación de Unidades de Transporte Intermodal

El transporte de mercancías en unidades, tales como contenedores, cajas móviles, etcétera, comprende tres fases principales:

• Colocación de la mercancía dentro del buque, también conocida como estiba o arrumazón (en inglés, stuffing).
• Manipulación en las terminales intermodales para almacenamiento, carga o transbordo a los vehículos.
• Transporte propiamente dicho.

La primera fase puede efectuarse mediante la cadena humana o con la utilización de carretillas de uñas y transpaletas, estas últimas de muy superior rendimiento, ya que facilitan la combinación para el transporte de paletas y contenedores.

En cuanto a la segunda fase, esta puede efectuarse de tres formas:

• Contenerización, mediante contenedores normalizados ISO.
• Utilización de cajas móviles, como los swap bodies, que no son apilables.
• Semirremolques de carretera, que pueden utilizarse en tráfico marítimo cargándolos en buques RO-RO o en tráfico combinado ferrocarril-carretera.

En los tres casos, la manipulación se basa en la utilización de elementos de enganche, tales como:

1. Spreader: Son bastidores, fijos o telescópicos, dotados de piezas de adaptación que se introducen en las esquinas de los contenedores o en los alojamientos de las cajas móviles. Es el accesorio fundamental de las grúas de contenedor. Los Straddle Carriers (grúas a horcajadas, como su nombre en inglés indica) recorren las hileras de contenedores en las terminales y los izan o depositan de la forma descrita.
2. Grúas de pinza: Muy utilizadas para la manipulación de semirremolques y cajas móviles, enganchándose por la base.
3. Carretilla de uñas (también llamada toro): Funciona introduciendo las uñas en los alojamientos de la base de la unidad.
4. Transtainers: Son grúas pórtico montadas sobre neumáticos con dos sentidos de desplazamiento: uno rectilíneo para recorrer las filas de contenedores y otro vertical para desplazarse entre huecos.
5. Cargadores laterales: Son carretillas de grandes dimensiones que pueden estar dotadas también de estabilizadores de carga.

El Operador de Transporte Multimodal (OTM)

Es un profesional del transporte, generalmente una compañía naviera o transitaria, que ofrece un servicio de transporte puerta a puerta y emite un documento de transporte único, el conocimiento de embarque FIATA (de la Federación Internacional de Transitarios). Con independencia de su regulación jurídica, contemplada en el Convenio de Ginebra de 1980 sobre Transporte Multimodal, un OTM debe reunir las siguientes características:

• Solvencia económica y capacidad de gestión de carga.
• Estructura informática adecuada.
• Profundo conocimiento de todos los aspectos del transporte, lo que implica dominar:
  • Sistemas de unitización de carga.
  • Limitaciones de los vehículos.
  • Características de la mercancía (peligrosa, perecedera, etc.).
  • Operación de las terminales multimodales.
  • Flujos de tráfico internacional.
  • Transmisión electrónica de información.
  • Gestión aduanera.
  • Gestión integral de riesgos.
  • Aspectos jurídicos y de responsabilidad.

Conocimiento de Embarque FIATA

La FIATA (Federación Internacional de Transitarios) utiliza un modelo de conocimiento de embarque para transporte combinado que presenta una razonable analogía estructural con el conocimiento de embarque marítimo, ya que sus originales mantienen la condición de contrato de transporte, título de crédito y acuse de recibo de la mercancía por parte del transitario. En lo que se refiere a los principios de responsabilidad, sigue la línea definida por el Convenio de Ginebra (1980) que, aunque no esté en vigor por falta de ratificaciones, se aplica con carácter general en el transporte multimodal.